Hindiston fuqaro aviatsiyasi boshqarmasi 12 iyun kuni Ahmadobodda yuz bergan Boeing 787 samolyoti halokati sabablariga oid dastlabki hisobotni e’lon qildi. Hujjat — bu tergov bosqichi uchun juda batafsil va axborotga boy hisoblanadi — samolyot halokatining bevosita sababi sifatida, uchoq uchish-qo‘nish yo‘lagidan ko‘tarilgandan uch soniya o‘tgach, dvigatellarga yonilg‘i yetkazib berishning o‘chirilishiga ishora qiladi. Bu voqeadan o‘n soniya o‘tib, uchuvchilardan biri birinchi dvigatelni qayta yoqqan, yana to‘rt soniyadan keyin — ikkinchisini ham. Biroq dvigatellar to‘liq ishlashga ulgurmagan va parvozdan 41 soniya o‘tib, layner qulagan. Meduza nashri halokat va uni keltirib chiqargan sabablarni
tahil qildi.
Air India aviakompaniyasining Ahmadoboddan Londonga yo‘l olgan AI-171 reysi halokati 12 iyun kuni tongda sodir bo‘ldi. Bu — Boeing 787 modeli foydalanishning 24 yillik tarixi mobaynida halokat bilan tugagan ilk voqea bo‘lib, unda samolyot korpusi to‘liq tekshiruvdan chiqarildi. Halokat natijasida 241 nafar yo‘lovchi va ekipaj a’zosi, shuningdek, yerdagi 19 kishi halok bo‘ldi. Samolyot uchganidan biroz vaqt o‘tib, tibbiyot institutiga tegishli yotoqxona binosiga quladi.
Halokat va unga oid rasmiy ma’lumotlarning bir oy davomida e’lon qilinmagani turli taxminlarning paydo bo‘lishiga olib keldi. Mutaxassislar forumlarida (ularda amaldagi va sobiq uchuvchilar hamda aviatsiya muhandislari ishtirok etadi) quyidagi versiyalar muhokama qilindi:
- Uchuvchilar tasodifan (balki shassini yig‘aman deb) samolyot qanotidagi ortqanotcha (zakrilka) va oldqanotcha (peredkrilka)larni uchishdagi 5 pozitsiyadan 0 pozitsiyaga — ya’ni, kruiz parvozi uchun mo‘ljallangan holatga — o‘tkazib yuborgan bo‘lishi mumkin. Ortqanotchalar past tezlikda (uchish va qo‘nish paytida) qanot ko‘taruvchi kuchni oshirish uchun ishlatiladi. Qanot yuzasining qisqarishi past tezlikda ko‘taruvchi kuchni kamaytirib, samolyotning qulashiga olib kelgan bo‘lishi mumkin, deb hisoblashdi ushbu versiya mualliflari.
- Noma’lum sabablarga ko‘ra har ikki dvigatel ishdan chiqqan. Bu juda kam uchraydigan holat bo‘lib, muhokamalarda bunday nosozlikning ehtimoliy sabablari keltirildi — dvigatelga katta qushlar galasi urilishi (eng keng tarqalgan sabab), yonilg‘ining suv, bug‘ yoki boshqa modda bilan ifloslanishi kabi omillar nazarda tutildi.
- Dvigatellarni boshqaruvchi mustaqil raqamli tizim (FADEC — Full Authority Digital Engine Control) noto‘g‘ri ishlagan, natijada dvigatellar o‘chirilgan bo‘lishi mumkin.
- Pilotlar tomonidan yonilg‘i yetkazib berishning qasddan yoki hatto yovuz maqsadda o‘chirilishi.
Hisobotda nima yozilgan?
Hisobot Hindiston vaqti bilan 12 iyul kuni tun yarimiga yaqin — halokat ro‘y bergan paytdan boshlab xalqaro qoidalar bilan belgilangan bir oylik muddat tugashidan bir necha daqiqa oldin e’lon qilindi. The Wall Street Journal ma’lumotiga ko‘ra, tergov jarayonida Hindiston amaldorlari va AQSH vakillari — jumladan, AQSH Milliy transport xavfsizligi kengashi (NTSB), AQSH fuqaro aviatsiyasi federal boshqarmasi (FAA), Boeing va GE Aerospace kompaniyalari o‘rtasida ziddiyatlar kuzatilgan (amerikaliklar tergovda ishtirok etgan, chunki layner AQSHda ishlab chiqarilgan).
AQSH vakillari Hindiston tergovchilari jamoatchilikka juda kam ma’lumot bergani, «qora quti»dan olingan ma’lumotlarni sekin rasshifrovka qilib, tahlil etganidan norozi bo‘lishdi — hatto, ushbu qutilarni maxfiy joyga olib ketishni xohlashgan. Shunga qaramay, hisobot o‘z vaqtida yakunlandi va tergovning bu bosqichi uchun juda axborotli chiqdi (garchi ko‘plab savollarga javob berilmagan bo‘lsa-da — bu bunday bosqichda tabiiy holatdir).
Hisobotdagi asosiy ma’lumotlar quyidagilar:
- Uchuvchilar — juda tajribali komandir va undan kamroq tajribaga ega ikkinchi uchuvchi — uchish arafasida Mumbaydan Ahmadobodga kelgan, dam olishi uchun yetarli vaqt bo‘lgan. Aeroportda ular tibbiy ko‘rikdan o‘tgan, jumladan, organizmda alkogol mavjudligini aniqlash uchun ekspress-test ham qilingan.
- Ilgarigi reys ekipaji maxsus jurnalda gorizontal stabilizator holatini ko‘rsatuvchi datchigida nosozlik borligi haqida yozib qoldirgan. Yerdagi texniklar ushbu muammoni bartaraf etish ishlarini amalga oshirgan (bu nosozlik kamida to‘g‘ridan to‘g‘ri keyingi parvoz natijasiga ta’sir qilmagan).
- Samolyotni ikkinchi uchuvchi boshqargan, komandir esa nazoratchi uchuvchi (pilot monitoring) vazifasini bajargan. Samolyotda yuk va yuklama muvozanati me’yorda bo‘lgan.
- Ortqanotchalar va oldqanotchalar 5-pozitsiyaga o‘rnatilgan va parvoz oxirigacha shu holatda qolgan. Shassilar yig‘ilmagan — uchuvchilar ularni yig‘ishga ham urinishmagan: bu kabinadagi kuygan siniqlardan topilgan shassi boshqaruv tutqichi holatidan aniq ko‘rinadi.
- Samolyotning uchish-qo‘nish yo‘lagidan qalqib chiqishi me’yorda o‘tgan (hisobotda berilgan parametrlarga ko‘ra).
- Samolyot uchish-qo‘nish yo‘lagidan ko‘tarilganidan uch soniya o‘tib, ikki dvigatel uchun mo‘ljallangan yonilg‘i beruvchi tugmalar (har bir dvigatel uchun alohida) «RUN» holatidan «CUTOFF» — «o‘chirilgan» holatiga o‘tgan. Avval bir tugma tomon «harakat qilgan», bir soniyadan keyin ikkinchisi. Bu yonilg‘i yetkazib berishning to‘xtashi va dvigatellar o‘chishiga olib kelgan. Layner bir necha soniya ichida 400 fut (taxminan 120 metr) balandlik va 30 uzel (taxminan 55 km/h) tezlikka erishgan. Shundan keyin u tez sur’atda tezligini yo‘qota boshlagan va pasayishga o‘ta boshlagan.
- Bir necha soniya o‘tib (aniq vaqt hisobotda ko‘rsatilmagan) uchuvchilardan biri ikkinchisiga shunday deb murojaat qilgan: «Nega dvigatellarni o‘chirding?» Ikkinchisi javob bergan: «Men bunday qilmadim». Hisobotda bu muloqotning mazmuni keltirilgan, uchuvchilarning aniq so‘zlari va ularning ohangi ko‘rsatilmagan.
- Dvigatellar samolyotning barcha tizimlariga elektr energiyasi va gidravlik bosim yetkazib beradi. Biroq zaxira tizimlar ham bor va ular muvaffaqiyatli ishga tushgan: laynerning kompyuter tizimlari algoritm bo‘yicha avval favqulodda turbina (RAT — havo oqimida aylanib, shoshilinch energiya ishlab chiqaradigan «vint»)ni, keyin esa yordamchi kuch qurilmasini yoqqan. Bu tizim elektr bilan to‘liq ta’minlaydi, ammo parvozni davom ettirish uchun tortuvchi kuch bermaydi.
- Dvigatellar o‘chirilganidan 10 soniya o‘tib, ulardan biriga yonilg‘i berish tugmasi yana «RUN» holatiga o‘tgan. Yana to‘rt soniyadan so‘ng ikkinchisi ham «yoqilgan».
- Keyingi bir necha soniyada avtomatik boshqaruv tizimi (FADEC) dvigatellarni ketma-ket qayta ishga tushirishga uringan. Birinchisi aylanishni boshlagan, ikkinchisi esa ulgurmagan. Past aylanishda ishlayotgan yagona dvigatelning intiluvchi kuchi pasayishni to‘xtatish uchun yetarli bo‘lmagan.
- Ikkinchi dvigatelni qayta yoqishga urinishdan to‘qqiz soniya o‘tib, uchuvchilardan biri dispetcherlarga halokat signali yuborishga ulgurgan.
- Yana olti soniyadan so‘ng «qora quti»dagi parametrlar yozuvi to‘xtagan — ya’ni, samolyot yotoqxona binosiga urilgan. Bu vaqtda samolyot yerdan ko‘tarilganidan buyon 32 soniya o‘tgan bo‘lgan.
Umuman olganda, parvoz vaqtida yonilg‘i yetkazib berishni o‘chirish imkoniyati nega kerak?
Me’yoriy rejimda yonilg‘i yetkazib berish tugmalari faqat yerda — parvoz oldidan dvigatellarni ishga tushirishda va parvozdan keyin ularni o‘chirishda ishlatiladi.
Biroq parvoz paytida favqulodda holatlar ham yuz berishi mumkin: masalan, biror bir dvigatel ishdan chiqqanda tuzilgan chek-list (harakatlar ro‘yxati) pilotlarga unga yoqilg‘i yetkazib berishni to‘xtatishni buyuradi (yonish xavfini oldini olish uchun). Bundan tashqari, masalan, har ikki dvigatel ishdan chiqqanda, ularni qayta ishga tushirishga urinish lozim bo‘ladi, bu esa avval yonilg‘i yetkazib berishni o‘chirishni, so‘ng juda tezda qayta yoqishni talab qiladi. Buni bajarishdagi tezlik katta ahamiyatga ega: yonilg‘i qayta yetkazib berilish vaqti qanchalik qisqa bo‘lsa, dvigatellarning yana ishga tushishi ehtimoli shunchalik yuqori bo‘ladi. Shu sababli, pilotlarda yonilg‘i yetkazib berish rejimini faqat yerda emas, balki parvoz paytida ham o‘zgartirish imkoniyati bo‘ladi.
Biroq hisobotda uchishning uchinchi soniyasida tugmalar «CUTOFF» — «o‘chirilgan» holatiga o‘tgunga qadar bir yoki ikkala dvigatelda ham biror nosozlik yuz bergani haqida hech qanday ma’lumot keltirilmagan. Demak, bu o‘tish hech qanday sababsiz ro‘y bergan, degan xulosaga kelish mumkin.
Yonilg‘i yetkazib berish tugmalarini tasodifan boshqa rejimga o‘tkazib yuborish mumkinmi?
Zamonaviy samolyotlarda yonilg‘i yetkazib berish tizimi tugmachalarining tasodifiy o‘tkazilishini oldini oladigan maxsus muhofaza mexanizmlari o‘rnatilgan. Boeing’ning barcha modellarida Honeywell kompaniyasi tomonidan ishlab chiqarilgan tugmachalar qo‘llaniladi; ularni boshqa pozitsiyaga o‘tkazish uchun avval tugmachani yuqoriga tortish, so‘ngra gorizontal holda boshqa pozitsiyaga surish va keyin qo‘yib yuborish kerak bo‘ladi. Shu tariqa, tugmachani qo‘lning tasodifiy harakati yoki unga tushgan qandaydir buyum bilan o‘zgartirish mumkin emas.
Ushbu tugmachalarning o‘zi esa foydalanish uchun nisbatan noqulay joyda — markaziy panelda, dvigatel intilma kuchini boshqaruv tutqichlari (RUD) ostida joylashgan. Samolyot uchish-qo‘nish yo‘lagidan yelib kelayotgan uchish qarorini qabul qilish tezligiga yetgan paytda (ya’ni yerdan ko‘tarilishdan bir necha soniya oldin) nazoratchi uchuvchi RUDdan qo‘lini olib, uni qayta shturvalga qo‘yadi. Parvozning ilk o‘n soniyasida u markaziy panelda faqat bir operatsiyani amalga oshiradi — shassi boshqaruv tugmachalarini «yig‘ish» rejimiga o‘tkazadi. Biroq bu tugma yonilg‘i tugmalaridan ancha uzoq joylashgan. Yonilg‘i tugmachalari yonida faqat gorizontal stabilizatorlarni avtomatik boshqarish tugmalari bor — ular orqali bu tizimni qo‘l rejimiga o‘tkazish mumkin.
Shuning uchun, hisobot va samolyot boshqaruv qoidalariga ko‘ra, pilotlar tugmachalar bilan qandaydir manipulyatsiya qilish uchun hech qanday zarurat yoki sababga ega bo‘lmagan.
Ehtimol, tugmachalar o‘zgartirilishini qandaydir kompyuter xatosi keltirib chiqargandir?
Juda shubhali. Birinchidan, hisobotdan kelib chiqsa, parvoz parametrlarini yozib oluvchi «qora quti» (Flight Data Recorder, FDR) ikki tugmachani «CUTOFF» — «o‘chirilgan» holatiga bir soniya farq bilan o‘tkazish buyrug‘ini qayd etgan, keyin esa ularning aniq qo‘l yordamida «RUN» — «ishlash» holatiga qayta o‘tkazilganini yozgan.
Ikkinchidan, hisobotda alohida ta’kidlanishicha, tergovchilar Boeing (samolyotning barcha tizimlari ishlab chiqaruvchisi) yoki GE Aerospace (dvigatellar va ularning avtomatik boshqaruv tizimi ishlab chiqaruvchisi) uchun parvoz xavfsizligini ta’minlash bo‘yicha hech qanday shoshilinch tavsiyalar bildirmagan. Bu doim, tergovning mazkur bosqichida, texnik jihatlar shubha ostida emasligini bildiradi.
Hisobotda texnik nosozlik ehtimoli haqidagi yagona nazariy qayd hech qanday izohlarsiz berilgan. Unga ko‘ra, 2018 yili AQSHning FAA regulyatori Honeywell tugmachalari o‘rnatilgan turli Boeing modellarini foydalanayotgan aviakompaniyalarga shunday xabar bergan: vaqt o‘tishi bilan bu tugmachalarning kontrollerlarida ishdan chiqish kuzatilishi mumkin, natijada tugmachani tasodifan ishlatishdan himoya qiluvchi mexanizm — aynan o‘sha «tortish» funksiyasi — ishlamay qolishi mumkin. Ushbu xabar aviakompaniyalardan biror darhol harakat talab qilmagan, shuning uchun Air India o‘z samolyotlarida bu kontrollerlarni tekshirmagan.
AI-171 reysi taqdiriga buning ta’sir ko‘rsatgani shubhali: bunday bo‘lishi uchun, ikki tugmadagi himoya mexanizmlari bir vaqtda ishdan chiqishi va ular noma’lum sababga ko‘ra (masalan, pilotning tasodifiy qo‘l harakati yoki ularga tushgan buyum) «CUTOFF» holatiga o‘tishi kerak bo‘ladi. Shunday tuyulamoqdaki, tergovda qatnashgan ayrimlar inson omilinigina ayblashdan qochish uchun hisobotda texnik sabablarning ta’sir ehtimolini qoldirmoqchi bo‘lishgan.
Inson omili ta’siri qanday shakllarda namoyon bo‘lishi mumkin?
Hisobotda ekipaj parvozga chiqishda yoki yerdan ko‘tarilishning dastlabki uch soniyasida duch kelgan biror texnik nosozlik qayd etilmagan ekan, faqat ikki ehtimoliy sabab qoladi:
– pilotlardan birining ongu shuurini yo‘qotishi (ya’ni parvoz jarayonidan butunlay chiqib ketishi);
– yoki u tomonidan qasddan, yovuz niyatda amalga oshirilgan harakat.
Aviatsiya tarixida (shu jumladan, nisbatan yaqin yillarda) ushbu har ikki ssenariyga oid voqealar qayd etilgan.
Masalan, 2023 yili Nepalning Yeti Airlines aviakompaniyasi uchuvchilaridan biri ATR 72 samolyotida spoylerlarni ishga tushirish (ular parvozda tormoz vazifasini bajaradi) o‘rniga, turbovintli dvigatellarni «xolostoy» rejimga o‘tkazib yuborgan. Samolyot halokatga uchragan, 72 kishi halok bo‘lgan.
Bunday «ong qorong‘ilashuvi» holatlariga qarshi aviatsiya sohasi pilotlar o‘rtasida o‘zaro nazorat va hamkorlikni yaxshilash, shuningdek, ekipaj xatolarini oldini olish yoki to‘g‘rilashga qodir avtomatik tizimlarni joriy etish orqali kurashmoqda. Bu yondashuv so‘nggi o‘n yilliklarda avariyalar darajasini bir necha barobarga kamaytirishga yordam berdi.
Biroq «aviatsiya suiqasdlari» (ya’ni o‘z joniga qasd qilish maqsadida samolyotni qasddan halokatga uchratgan holatlar) kam uchraydigan, lekin mutlaqo yo‘q deb bo‘lmaydigan muammo bo‘lib qolmoqda.
– 2015 yili Germanwings kompaniyasi uchuvchilaridan biri, avvalroq aviakompaniyadan yashirincha ruhiy muammolari bo‘yicha davolangan, hamkasbi hojatxonaga chiqqan paytdan foydalanib, kabinada yolg‘iz qolgan va samolyotni (bortda 150 kishi bo‘lgan) Alp tog‘lari sari yo‘naltirib yuborgan va halokatga uchragan.
– 1997 yili Indoneziyaning Silk Air kompaniyasi uchuvchisi, moliyaviy qiyinchiliklar tufayli, Boeing 737 samolyotini (bortda 104 kishi bo‘lgan) qasddan yerga yo‘naltirib halokatga uchratgan.
– 1999 yili EgyptAir uchuvchisi Boeing 767 samolyotini okeanga qarab yo‘naltirgan. U bilan birga 217 kishi halok bo‘lgan. Ammo Misr rasmiylari buni qasddan qilingan ish deb rasman tan olmagan.
– 2014 yili Malaysia Airlines’ga qarashli Boeing 777 samolyoti komandiri Kuala-Lumpurdan Pekinga uchishi kerak edi, lekin u yo‘nalishni o‘zgartirib, Tinch okeanning janubiy qismi sari parvoz qilgan — bundan avval u ushbu manyovrlarni uydagi simulyatorda mashq qilgan. Halokat joyi hamda uchuvchining aniq sabablari haligacha ma’lum emas.
Aviatsiya hukumatlari va aviakompaniyalar bunday holatlarning oldini olish uchun muntazam choralar ko‘rishmoqda. Tibbiy ko‘rik va testlardan tashqari, yanada murakkab profilaktika dasturlari yaratilayapti: pilotlarga shaxsiy muammolar — moliyaviy, oilaviy va boshqalar — yuzaga kelganda yordam taklif qilinadi. Bu jarayonda ular tan olishi ishdan kompensatsiyasiz bo‘shatilishga olib kelmasligiga kafolat beriladi.
